« La vision du monde la plus dangereuse est celle de ceux qui n’ont pas vu le monde. » — attribuée à Alexander von Humboldt

Oui, vous avez bien lu. Je souhaite que le trafic aérien augmente massivement. Qu’il y ait plus d’avions dans le ciel, plus de gens qui partent, plus de gens qui reviennent en ayant vu autre chose que leur fil d’actualité.

Je sais ce que cette phrase provoque. Elle déclenche un réflexe presque pavlovien : l’indignation morale, le chiffre d’émissions brandi comme une sentence, le soupçon d’inconscience. C’est justement pour cela qu’il faut l’écrire. Car ce réflexe est le symptôme d’une époque qui a confondu la lucidité avec la peur, et la vertu avec l’immobilité.

Le procès de l’avion est un procès du monde ouvert

Humboldt a traversé l’Amérique du Sud à pied, en pirogue, à dos de mule. De ce voyage il a rapporté une intuition qui fonde encore l’écologie : tout est lié. Il ne l’a pas trouvée dans une bibliothèque. Il l’a trouvée parce qu’il était allé voir.

On nous explique aujourd’hui qu’il faudrait voir moins. D’aucuns ont proposé de limiter à quatre le nombre de vols dans toute une vie. Quatre. Quatre fois dans votre existence, vous auriez le droit de voir un autre continent. L’idée est présentée comme raisonnable. Elle est en réalité vertigineuse.

Car qui volera encore, dans ce monde-là ? Pas l’étudiant de Roubaix qui rêve d’un semestre à Séoul. Pas la famille qui voudrait faire découvrir à ses enfants le village de leurs grands-parents à Dakar ou à Montréal. Pas le touriste lambda, parfois bruyant et mal éduqué, qui veut voir la Tour Eiffel, la Pyramide de Chéops, La Grande muraille de Chine et/ou Monument Valley. Ceux qui voleront, ce sont ceux qui voleront toujours : les nantis favorisés, les institutions, les dérogations.

On me répondra qu’environ 1 % de la population mondiale est responsable de la moitié des émissions de l’aviation. C’est vraisemblable. Alors punissez les jets privés et les grands voyageurs d’affaires si vous le voulez. Mais ne faites pas payer à l’étudiant de Roubaix le bilan carbone des autres. La sobriété aérienne généralisée n’est pas une politique écologique. C’est la restauration d’un privilège de classe, repeinte en vert.

Et un monde où la majorité ne voit plus le monde, c’est exactement le monde que Humboldt jugeait dangereux : un monde de caricatures, de peurs projetées, d’autres qu’on ne connaît qu’à travers des écrans.

Ce que vaut un monde vu

Posons l’arbitrage honnêtement. D’un côté, le coût climatique de l’avion. De l’autre, ce que nous perdrions à ne plus voyager. Le premier se mesure en tonnes de CO₂. Le second ne se mesure pas, et c’est pour cela qu’on l’oublie.

Voir le monde, c’est d’abord comprendre l’autre.  A minima, se confronter à l’altérité réelle. On ne déteste pas de la même façon un peuple dont on a partagé la table. Les préjugés résistent aux documentaires ; ils résistent mal à une semaine passée chez ceux qu’ils visent. Même quand on ne les as vus que de loin comme d’affreux touristes égoïstes ; on a vu l’autre et il en reste toujours quelque chose.

C’est aussi tenir ensemble des familles que l’histoire a dispersées. Des millions de personnes vivent loin de leurs parents, de leurs enfants, de la terre de leurs grands-parents. Pour elles, l’avion n’est pas un loisir : c’est le fil qui tient la famille.

C’est faire vivre des régions entières. Pour bien des pays, le visiteur venu par les airs apporte des revenus, des emplois, et parfois une fierté retrouvée pour un patrimoine qu’on croyait oublié.

C’est enfin la condition de la découverte. La science, l’art, l’entreprise naissent de rencontres improbables : un chercheur qui en croise un autre, un artisan qui découvre une technique, un entrepreneur qui voit ailleurs ce qui manque chez lui. Humboldt n’aurait rien découvert depuis Berlin.

On nous répond : il y a les écrans. La visioconférence, les images satellites, les visites virtuelles. Mais l’écran montre, il ne fait pas éprouver. Il ne donne ni la chaleur d’un marché, ni l’odeur d’une ville, ni le trouble d’être soi-même l’étranger. L’écran réduit le lointain à une image ; le voyage le rend réel.

Alors allons jusqu’au bout de la question. Que vaut une planète où chacun reste perclus chez soi, où tout échange avec le lointain passe par un écran interposé ? Est-ce le monde dont nous rêvons ? Est-ce même celui dont nous avons besoin ? Un monde fermé n’est pas un monde sauvé. C’est un monde qui a renoncé à ce qui faisait sa valeur.

Le vrai choix n’est donc pas entre le climat et le voyage. Il est entre deux manières de répondre au climat : renoncer au monde ouvert, ou le rendre soutenable. Je choisis la seconde.

Moins d’avions ? Non. Des avions plus propres.

Les chiffres d’abord, puisque mes contradicteurs les brandiront, et qu’ils ont raison de le faire.

L’aviation représente environ 2,5 % des émissions mondiales de CO₂, et près de 4 % du réchauffement si l’on ajoute les traînées de condensation. Les carburants d’aviation durables ne pesaient en 2025 que 0,6 % du kérosène consommé dans le monde. Airbus a repoussé de cinq à dix ans son avion à hydrogène. Et depuis vingt ans, le trafic a crû plus vite que l’efficacité des appareils ne s’est améliorée, si bien que les émissions totales continuent de monter.

Je ne cache pas ces chiffres. Je les lis autrement.

D’un côté, il y a la réponse de la contraction : réduisons le trafic. Elle a pour elle la simplicité, et contre elle tout le reste. Elle ne résout rien à l’échelle mondiale, où des milliards de personnes accèdent enfin à la mobilité et n’y renonceront pas pour nous faire plaisir. Elle suppose que l’innovation est terminée. Elle demande aux gens de renoncer à l’une des plus belles conquêtes humaines.

De l’autre, il y a la réponse de l’ingénieur : changeons l’avion. Et les faits lui donnent de solides raisons d’espérer.

L’avion sait progresser. La consommation de carburant par siège des avions neufs a été divisée par deux depuis 1960. Si ces progrès marquent le pas aujourd’hui, ce n’est pas parce que le ciel serait trop plein : c’est parce que les constructeurs certifient beaucoup moins de nouveaux modèles qu’à la fin des années 1990. Le problème n’est pas l’excès de croissance. C’est le déficit d’audace.

Le carburant peut changer d’échelle. L’IATA estime qu’il faudra multiplier la production de carburants durables par plus de 250 d’ici 2050. C’est immense. C’est aussi exactement le genre de montée en puissance industrielle que l’humanité a déjà su réaliser, avec le solaire ou l’éolien, quand la demande et la volonté politique étaient au rendez-vous.

Certains gains sont immédiats. Une part majeure de l’effet réchauffant de l’aviation vient des traînées de condensation, et on sait déjà en éviter une partie en ajustant l’altitude de certains vols. Pas besoin d’attendre 2050.

La croissance finance la transition. Le marché carbone européen a rapporté plus de 4 milliards d’euros aux États en 2025 grâce à l’aérien. On ne finance pas la révolution technologique d’un secteur qu’on a décidé de faire rétrécir.

Ma position tient en une phrase : l’avenir ne passera pas par moins d’avions dans le ciel, mais nécessairement par des avions plus propres. Plus le trafic croît, plus l’industrie a les moyens, et l’obligation, d’investir dans sa propre transformation.

La décroissance est une pensée antivitaliste

Le procès de l’avion n’est qu’un symptôme. Derrière lui, il y a une idée plus vaste, qui a conquis une partie des élites intellectuelles : la croissance serait le problème.

Tim Jackson parle de « prospérité sans croissance ». Kate Raworth dessine son « donut », une économie qui devrait tenir entre un plancher social et un plafond écologique. Jason Hickel intitule son livre Less is More. Ces auteurs sont brillants, souvent sincères, et je ne leur fais pas l’injure de les caricaturer. Mais leur horizon est le même : moins, plus petit, plus lent.

Or regardez le vivant. Une graine devient un arbre. Une cellule devient un organisme. Une espèce conquiert de nouveaux territoires. Partout où il y a de la vie, il y a poussée, expansion, conquête. Le désir d’explorer, de bâtir, d’entreprendre, de partir, n’est pas une déviance du capitalisme : c’est l’élan même de la vie qui se prolonge en nous.

Faire de la retenue un idéal, c’est tourner le dos à cet élan. C’est en ce sens que la décroissance est une pensée antivitaliste : elle regarde la vie qui pousse et n’y voit qu’un danger à contenir.

Mais la nature ne croît pas n’importe comment

Ici, je donne volontiers un point à mes adversaires, pour mieux le leur reprendre.

Ils ont raison sur un point : la croissance désordonnée est destructrice. La seule croissance que la biologie connaisse sans forme ni limite, c’est la tumeur. Un arbre ne gonfle pas comme un bloc informe ; il se ramifie selon des lois. Un organisme atteint une forme, puis se renouvelle.

Mais ils en tirent la mauvaise conclusion. La leçon de la nature n’est pas « croissez moins ». C’est « croissez bien ». Le cancer n’est pas un argument contre la croissance. C’est un argument pour la croissance ordonnée.

En 1917, le biologiste D’Arcy Thompson publiait On Growth and Form. Il y montrait que la spirale du nautile est une spirale logarithmique, que les graines du tournesol s’agencent selon la suite de Fibonacci, que la forme des os obéit à des lois de mécanique. La croissance du vivant produit des formes, et ces formes sont belles parce qu’elles sont justes.

Pythagore et Platon le savaient déjà : le beau est affaire de nombre, de proportion, d’harmonie. Le beau n’est pas un goût. C’est la perception d’un ordre.

Le mot lui-même le dit. En grec, harmonia désigne l’ajustement, la juste jointure des parties. Pythagore en donne la première définition mathématique : les accords qui nous semblent beaux correspondent à des rapports simples entre nombres entiers, 2/1 pour l’octave, 3/2 pour la quinte. L’harmonie n’est pas une impression vague. C’est une proportion.

Et cette proportion n’est pas gratuite. Si les graines du tournesol suivent l’angle d’or, c’est parce que cet angle permet d’en loger le plus grand nombre sans qu’elles se gênent. Dans la nature, la forme harmonieuse est aussi la plus économe : elle tire le meilleur parti de l’espace, de la matière, de l’énergie. Le beau n’est pas le luxe de la croissance. Il en est la forme la plus intelligente.

Voilà le vrai projet, et il faut en préciser l’ordre. La croissance n’est pas une fin en soi. Ordonnée, elle devient harmonieuse ; harmonieuse, elle devient belle. La croissance ordonnée est au service du beau, c’est-à-dire de l’harmonie, c’est-à-dire d’une proportion juste entre ce qu’on prend et ce qu’on construit. Non pas décroître, donc, mais croître selon le nombre d’or plutôt que selon la tumeur.

Le marketing a perdu le sens du beau. Il doit le retrouver.

Car le procès fait à l’avion n’est pas un cas isolé. Il dit quelque chose de notre époque : une époque qui se méfie de l’élan, qui soupçonne toute expansion, et qui a cessé de défendre le beau, l’harmonie, le vital, quand elle ne les attaque pas franchement. L’avion en est la cible la plus visible. Le marketing en est la victime la plus silencieuse.

Depuis quinze ans, sur ce même contre-élan, le marketing a appris à s’excuser. Il « réduit son impact ». Il invite à « consommer mieux », c’est-à-dire moins. Il « compense ». Les marques se présentent comme des pénitentes en quête d’absolution. Elles n’osent plus dire qu’elles veulent grandir, conquérir, séduire.

Le résultat ? Un discours tiède, défensif, interchangeable. Des campagnes qui se ressemblent toutes, parce qu’elles partagent la même honte. Personne ne rêve devant une marque qui s’excuse d’exister.

Le marketing a pourtant une fonction noble : rendre désirable ce qui mérite de l’être. Il doit se réinventer, non pas pour vendre moins, mais pour montrer autrement.

• Assumer la croissance. Une marque qui grandit n’a pas à s’en excuser, à condition de grandir avec justesse.
• Donner une forme à cette croissance. Montrer ses proportions, sa cohérence, ce qu’elle construit autour d’elle.
• Faire du beau un argument, pas un habillage. Le beau est la preuve visible qu’une chose est bien faite.

Le défi des marques n’est pas de se faire pardonner. Il est de réinscrire leur développement dans une croissance véritable, ordonnée, harmonieuse, et de trouver enfin les mots et les images pour la rendre belle.

Humboldt est allé voir le monde pour le comprendre. Ouvrons le ciel, et donnons à chacun les moyens d’aller le voir à son tour.

Sources partielles :

• EASA, European Aviation Environmental Report 2025 : part de l’aviation dans les émissions mondiales de CO₂ (2023).
• IATA, communiqué du 9 décembre 2025 et page SAF : production de carburants durables en 2025-2026 et besoins à l’horizon 2050.
• ICCT, Efficiency Trends for New Commercial Jet Aircraft, 1960 to 2008 et Fuel burn of new commercial jet aircraft: 1960 to 2024 (février 2025).
• Flight Global, février 2025 : report du programme ZEROe d’Airbus.
• Transport & Environment, mai 2026 : recettes du marché carbone européen issues de l’aérien en 2025.
• Bon Pote, d’après Sacchi et al. (2023) : croissance de la demande vs gains d’efficacité.